前言：盡管中國充電樁數量已經同比增長了66.7%，但這一數字僅是純電動汽車數量的三分之一，市場上仍存在較大缺口。根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示，中國充電基礎設施的發展目標是到2020年，建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬根，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。充電服務發展的空間仍然巨大。

2019年的新能源汽車產業，太“難”了。

“整個新能源汽車行業，都進入了一片紅海之中。”在2019年12月27日舉辦的2019新能源汽車商業化案例演講大會上，特來電品牌總經理趙健如是說。

新能源汽車市場之所以變成“紅海”，一方面是因為諸如大眾、寶馬這樣的跨國車企也都開始大手筆加碼新能源汽車；另一方面則在于全球最大的新能源汽車制造商特斯拉在華獨資國產。

而市場競爭加劇之時，補貼政策卻悄然抽手。隨著2019年新能源補貼政策的到來，整體補貼幅度驟降一半以上，車企的盈利空間已被大幅壓縮。而且隨著“補貼門檻”提高，大量新能源汽車甚至直接失去補貼資格。今年7月以來，中國的新能源汽車銷量已經連降5個月了。

充電作為基礎設施，自然也身處紅海之中。

308.1萬輛，114.4萬根。這是截至2019年10月底，中國純電動汽車保有量和全國充電樁總量(含公共及私人充電樁)的粗略統計數字。

盡管中國充電樁數量已經同比增長了66.7%，但這一數字僅是純電動汽車數量的三分之一，市場上仍存在較大缺口。根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示，中國充電基礎設施的發展目標是到2020年，建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬根，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。充電服務發展的空間仍然巨大。

不可否認的是，補能服務仍處于初期階段。

趙健透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業已經或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在苦苦掙扎，在盈虧平衡的基準線上掙扎。
補能充電業務需要通過大規模建設充電網絡，并向廣大用戶提供普惠、無差別的服務來降低邊際成本以實現盈利。但鑒于當前新能源汽車的保有量，極少有充電樁運營企業真正實現盈利。

由于充電樁使用率低，再加上前期投資建設成本高、不同運營商之間標準不統一、設備壽命低，以及充電設施分散布局帶來運維壓力等原因，大部分充電樁企業無法盈利。“充電樁互聯互通的難點在于，每家充電樁硬件本身不夠標準化，所以充電樁底層架構難以實現數據化和標準化。”云快充創始人兼CEO田波也在大會上表示。

降本增效

為了解決盈利問題，特來電將充電樁變成了充電網，根本就是降本增效。“只要做充電網，我們能夠把收益提高30%，把成本降低30%，讓社會價值提升40%。”趙建表示。

“充電網能讓新能源汽車用上新能源電。”趙健舉例說道。通過云端控制自動化調度，充電樁可以在夜間用西北棄風棄水地區發的新能源低谷電來充電。晚上8點，家庭用電器工作時，可以實現排隊充電及優先級充電。

趙健認為，新能源汽車行業發展至今，已經不能單純站在汽車的角度來看，而是應該站在汽車加上能源整體的角度來看待這樣一個產業，“總的來看待這樣的生態，我們就會面臨巨大的增量價值和產業價值。”

為了挖掘增量價值，特來電將充電樁進行改造，將數據、信息、人機交互等上傳到APP和云平臺，充電樁可以被壓縮成小小的充電盒子，并具備了數據監控、傳輸和接收功能。充電樁連接起來就成了小的充電局域網，充電站則成為了巨大的社會充電網絡。

作為充電樁業務開放后最早的一批入局者，特來電在2018年才首次實現了盈虧平衡。而在龐大的充電樁市場中，特來電也是唯二宣布盈利的充電樁企業之一，另一家就是萬幫新能源旗下的星星充電。

星星充電比特來電實現盈利的時間更早。早在2016年，這家充電樁運營商就已經達到盈虧平衡。星星充電董事長邵丹薇將其歸因于“兩高三低”的策略：

兩“高”是指，通過技術建模和內部評審，提高每個充電站選址的精準度；通過建設充電樁全生命周期的數字化平臺，提高運維效率。

“三低”是指，通過自主搭建生態、自主研發設備，降低投資成本；通過智能運維平臺提升問題反饋精準度和解決問題的速度，來降低運維成本。第三，是通過打包銷售、一條龍服務，減少交易環節，降低交易成本。

提升技術、數據、聯網水平和精細化管理無疑是所有企業都需要努力的方向，說起來容易，實踐起來并不容易。對于其他充電樁運營商來說，更多應該思考如何更高效地去踐行上述兩大充電樁運營商的運營思路。

　標準化

此外，經過長時間的野蠻生長后，如何實現標準化也成了充電樁行業最大的煩惱之一。

充電和加油有很大不同。加油本身是一個物理的動作，但是充電則涉及到平臺、樁、車的交互。大量信息交互下，“我們每個人的手機都死過機，更何況充電樁這樣工業級的產品。”

“全國現在還有100多家的電樁制造商，每一家制造標準不一樣。”田波說道，這幾乎成為了充電樁實現互聯互通的路上最大的路障。

一個不可忽視的事實是，目前有實力的充電設備廠商都希望自己的研發標準能夠代表行業標準，各家都自認為掌握了核心技術，而且并不會將這些輕易對外開放，也都抱著公司能夠打通電動汽車銷售到下游充電技術全產業鏈的希望。

基于這樣的前提，就導致了電動汽車領域看似百花齊放，實則都是在各玩各的。當這樣的局面反饋在消費者身上的時候，電動汽車車主會發現能夠及時快捷地給自己的車充上電成了一種奢望。

云快充希望去做最基礎的工作，提高市面上充電樁的標準化，給消費者提供更好的體驗。

田波表示，現在，有100多家充電設備商都按照云快充的標準開發，他們則對中小運營商進行標準化、數據化，達到統一標準后，流量方、車企和平臺，通過云快充接口，就可以在云快充平臺使用所有中小運營商的充電樁。

同樣在做標準化的還有聯行科技。2019年6月，聯行科技發布充電設施互聯互通基礎平臺，整合市場資源的同時為接入的運營商提供標準化服務，截至去年11月，已經接入了全國超過85%的充電樁。

盡管之前充電樁市場的野蠻生長讓玩家們覺得盈利遙遙無期，但是巨大的市場空間和持續增長的新能源汽車保有量，不斷在給這個市場注血。各家也都在探索這個市場中的新模式和新玩法，不管是洗牌還是推倒重來，充電樁市場在2020年或許能迎來更多新故事。

除了充電樁領域，在本次會議中，蔚來北京城市公司總經理浦洋、宏威新能源董事長仝志明和明天氫能董事長王朝云等多家企業領導也都現身講述其在公司運營中引以為傲的案例。