三家運營商同時退出小桔充電平臺，滴滴回應(yīng)：對用戶影響不大

一夜之間，滴滴布局數(shù)年的“樁聯(lián)網(wǎng)”遭遇重挫。

從4月1日零點起，特來電、星星充電、萬馬愛充同時從滴滴旗下的充電平臺“小桔充電”下線，用戶無法通過小桔充電App使用其設(shè)備及相關(guān)充電服務(wù)。小桔充電也提前發(fā)布公告，稱從3月31日晚10點半起“對現(xiàn)有場站啟動優(yōu)化升級，下線各別區(qū)域的充電場站”。

對此，滴滴方面回應(yīng)稱，小桔充電堅持開放平臺模式，與運營商并非競爭關(guān)系，而是在友好合作的基礎(chǔ)上共建充電生態(tài)，尊重部分運營商伙伴的下線行為，但同時也表示遺憾。

“行業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，小桔充電歡迎更多合作伙伴與我們一起打造服務(wù)更優(yōu)質(zhì)、體驗更完善的充電服務(wù)。”滴滴宣稱。但在業(yè)內(nèi)人士看來，缺乏核心資源的滴滴經(jīng)此一役，恐怕很難實現(xiàn)原本的野心。

昔日伙伴割袍斷義

這似乎是一場早有“預(yù)謀”的集體逃離。

去年12月，特來電聯(lián)合國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司、萬幫充電（即星星充電）等數(shù)家充換電運營商成立河北雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司，主營業(yè)務(wù)是整合數(shù)據(jù)服務(wù)業(yè)務(wù)、連接基礎(chǔ)服務(wù)平臺，與小桔充電類似。

特來電方面4月2日接受媒體采訪時表示，與小桔充電分手當(dāng)天，特來電當(dāng)日充電量、充電次數(shù)并沒有下降，反而因取消差價而利潤有所增加。部分小桔用戶轉(zhuǎn)投其他運營商平臺，客戶量有所提升。

關(guān)于從小桔充電下線的原因，三家運營商給出的解釋基本一致。它們認為，根據(jù)當(dāng)初接入的合作協(xié)議，小桔充電應(yīng)該僅提供平臺服務(wù)，不應(yīng)該介入線下充電場站建設(shè)，與運營商競爭，但滴滴違反約定，在線上和線下?lián)寠Z客戶。

據(jù)《電動汽車觀察家》報道，小桔充電運營一段時間后，便根據(jù)充電需求，在熱門區(qū)域自建或與新運營商合作建設(shè)新場站，并引導(dǎo)車主到這些場站充電。這些場站被要求只能接入小桔充電，相當(dāng)于綁定了小桔充電。星星充電內(nèi)部人士還透露，小桔充電與其爭奪選址資源，還到星星充電的場站貼廣告、做地推。

此外，三大運營商認為，小桔充電依靠越來越大的流量侵占運營商利益，抽取20%的充電服務(wù)費作為分成，還有提高分成比例的趨勢，導(dǎo)致其利潤日漸微薄。

對于上述指控，小桔充電稱，由于現(xiàn)有運營商無法滿足滴滴車主充電需求，建設(shè)速度太慢，才引導(dǎo)其他方面建設(shè)。滴滴方面表示，分成是按照雙方協(xié)議執(zhí)行，從未改變或提高，分成大部分用于補貼車主。

業(yè)內(nèi)人士告訴AI財經(jīng)社，此前滴滴與眾多充電運營商的合作模式，核心就在于“滴滴手中有車，能夠為充電樁企業(yè)帶來用戶”。對于充電樁運營商而言，滴滴不僅是流量入口，還意味著資源的優(yōu)化配置。對于滴滴，切入充電樁市場既可以為平臺上數(shù)十萬輛新能源汽車提供方便快捷的充電服務(wù)，還能夠幫助其形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

不過，與運營商的合作雖然讓滴滴避免了重資產(chǎn)損耗，但也意味著小桔充電在合作過程中容易喪失主動權(quán)。一旦運營商意識到小桔充電試圖爭奪蛋糕，與其斷然“分手”順理成章。

“滴滴沒有直接的線下資源，相當(dāng)于重資產(chǎn)在別人手中，自己只想做輕資產(chǎn)的部分。重資產(chǎn)的樁企憑什么要為它服務(wù)？資源在自己手中，自己做平臺或聯(lián)合起來做線上服務(wù)都可以。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴AI財經(jīng)社。

運營商數(shù)量明顯下滑，短期內(nèi)必將影響滴滴新能源車主的使用體驗。滴滴表示，除了現(xiàn)有100多家運營商的6000多個樁站之外，目前正積極拓展更多運營商，多家運營商正在密集上線中。

覆蓋全國的“樁聯(lián)網(wǎng)”

滴滴對于充電樁市場的野心，早在三年前就已表露無遺。

2016年8月，滴滴出行副總裁楊峻曾公開表示，滴滴要成為新能源汽車和充電樁的運營商，整合整個運營商平臺，通過“樁聯(lián)網(wǎng)”增加樁用戶黏性，提高電樁利用率和地電樁企業(yè)的運營效率。滴滴創(chuàng)始人兼CEO程維也表示，滴滴要建設(shè)充換電網(wǎng)絡(luò)，而且不僅服務(wù)于滴滴平臺的電動汽車，還將向全社會開放。

同一個月，滴滴便與星星充電聯(lián)手合作，并在次年10月與特來電簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，滴滴旗下的天津惠迪還與特來電成立了合資公司“小桔特來電”，共同開拓網(wǎng)約車充電市場。滴滴官方表示，將在2020年之前，率先在平臺推廣超過100萬輛的新能源汽車，同時籌備搭建新能源汽車充換電體系，通過開放合作實現(xiàn)全國范圍的“樁聯(lián)網(wǎng)”。

2018年1月5日，小桔充電在滴滴車主端App正式上線，并率先在上海試點。截至目前，小桔充電的業(yè)務(wù)已覆蓋北上廣深等20多個城市。2019年，小桔充電還計劃進一步擴大充電網(wǎng)絡(luò)，或上線自營充電樁。

與特來電、國網(wǎng)、星星充電等在線下鋪設(shè)充電樁的運營商不同，小桔充電的角色是構(gòu)建一個開放的平臺，通過與幾大充電運營商合作，接入后者已建好的部分充電樁，利用滴滴的數(shù)據(jù)優(yōu)勢為運營商導(dǎo)流。

為了培養(yǎng)一批忠實用戶，滴滴在充電樁市場延續(xù)了網(wǎng)約車領(lǐng)域的“燒錢”模式。運營前期，小桔充電的電費和服務(wù)費加起來只有每度電1元，與每度電1.5元至2元的市場價相比明顯較低。目前在滴滴平臺上注冊的純電動車約四五萬輛，另有自營和合營的電動車約10萬輛，今后還將以每年10萬輛級的速度增長。隨著新能源汽車保有量不斷增加，這筆開支不是個小數(shù)目。

小桔充電稱，超過80%的滴滴車主首選小桔充電作為充電品牌。此次與滴滴“割袍斷義”的三家運營商稱，他們的充電站點占小桔充電上站點數(shù)的80%，滴滴則稱其占比不到三成，在廣州、深圳等地占比小于5%，對用戶影響不大。

雙方公布的數(shù)字各不一致，難辨真假，但可以確定的是，目前，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商高度集中、幾家獨大的趨勢已日益明顯。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟今年3月公布的最新數(shù)據(jù)顯示，充電樁保有量在1000臺以上的全國規(guī)模化運營企業(yè)有15家，特來電（12.42萬臺）、國網(wǎng)公司（8.78萬臺）、星星充電（6.64萬臺）分別位列前三，萬馬愛充則以6704臺的保有量居于第八位。這意味著，僅特來電、星星充電和萬馬愛充這三家樁企，就擁有全國34.76萬臺公共充電樁中的56.76%。

另外，特來電、星星充電以1.17萬座和6721座充電站保有量，在各大運營商中遙遙領(lǐng)先，萬馬愛充也以963座的充電站保有量排名第五。

千億市場生意

滴滴對充電市場的“垂涎”，并不令人意外。

隨著新能源汽車保有量快速增加，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已成為迫在眉睫的問題。中國充電聯(lián)盟根據(jù)2018年新能源汽車銷量預(yù)測，2019年將新增私人交流充電樁約48萬個，新增公共充電樁11.82萬個。預(yù)計到今年年底，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量將達到41.5萬個，私人充電樁將達到94.5萬個。

就在不久前的3月28日，滴滴小桔充電事業(yè)部華北區(qū)域負責(zé)人趙建坤表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施有非常大的空缺，預(yù)估到2030年市場規(guī)模將達到5500億元。

除了滴滴，新能源車企也試圖切入充電樁市場，從這各巨大的千億級別市場中分一杯羹。

去年年底，寶馬在中國100多個城市布局超過8萬個即時充電樁，為寶馬用戶提供更高效快捷的公共充電服務(wù)。蔚來汽車CEO李斌在ES8發(fā)布會上公開承諾，到2020年將在全國建設(shè)1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車，今年4月還計劃發(fā)布NIO Power Charger超級充電樁。

小鵬汽車步特斯拉后塵，于2018年在北上廣深等十余個一、二線城市簽約100座超級充電站，今年計劃在近30個城市投入運營近200座超充站。北汽新能源則計劃投資100億元，于2022年之前在全國范圍內(nèi)建設(shè)3000座光儲換電站。

業(yè)內(nèi)人士告訴AI財經(jīng)社，充電行業(yè)是平臺主導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)，運營充電樁需要土地、電、設(shè)備等資產(chǎn)要素。線下資產(chǎn)具有本土化、零散的特點，需要平臺型企業(yè)主導(dǎo)才能成規(guī)模，而握有線下資源的平臺可以利用產(chǎn)業(yè)鏈外延效應(yīng)，競爭力相對突出。

相比之下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)掌握了用戶、流量入口和App，的確存在整合資源的可能性，但由于缺乏最核心的線下資源，實現(xiàn)這一目標難度很大。

而汽車企業(yè)鋪設(shè)充電樁的資本在于掌握車的用戶群體。但上述人士認為，除了特斯拉這種以高價位車為主、走非主流市場路徑的企業(yè)，其他車企幾乎沒有可能性，“就像沒有車企去做加油站，根本問題在于不具備生產(chǎn)要素”。

從目前現(xiàn)狀來看，車企自建充電樁數(shù)量相對較少，短期內(nèi)不以盈利為目的，而是為了完善和優(yōu)化汽車售后服務(wù)體系，提升服務(wù)質(zhì)量。這也意味著，至少在短期內(nèi)，充電樁行業(yè)的市場格局不會因車企和互聯(lián)網(wǎng)平臺的闖入而產(chǎn)生太大改變。